11 Febbraio 2022

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Quanto è veloce un Piper Cherokee?

piper cherokee 6Se osservate le tendenze delle vendite automobilistiche, avrete sicuramente notato che le monovolume sono una proprietà calda in questi giorni. Nei primi anni ’80, i gemelli minivan della Chrysler, il Caravan e il Voyager, hanno aperto questa nicchia di mercato come un cucchiaio nello yogurt gelato. Da allora, quasi tutti i produttori nazionali e stranieri si sono uniti alla mischia. Questi veicoli possono essere trovati a trasportare sorridenti scout, a consegnare sushi, o a trasportare sacchi di zolle per il letto di petunia di Chip e Muffy. Per le famiglie in crescita, il minivan è l’alternativa perfetta alla berlina. Inoltre, Chip non permetterebbe mai a Muffy di trasportare del muschio di torba nel bagagliaio della sua Mercedes.

Tanto per cambiare, qualcuno ha battuto Detroit e Tokyo. Vedete, abbiamo avuto versioni aeree del minivan a portata di mano dalla metà degli anni sessanta. Sono i singoli da sei a otto posti, molto più spaziosi dei quattro posti da cui si sono evoluti. La Skywagon 207 e la Stationair 207 della Cessna hanno svolto molti degli stessi compiti che rendono i minivan indispensabili oggi.

Ciò che rende essenziale il Six è la sua capacità di essere stipato come un vagone della metropolitana con persone e cose e di portarle via in un comfort ragionevole a una spesa modesta. Il Six è fondamentalmente un aereo semplice, con sistemi robusti e collaudati. Il fatto che sia sopravvissuto a decenni di lavoro di utilità – trasporto di assegni, voli charter – dimostra la durata del design di base. Oggi, un esemplare usato sarebbe adatto per una famiglia in espansione – o una famiglia con possedimenti in espansione.

Il lignaggio del Cherokee Six è contorto. Introdotto nel 1965 come una variazione più lunga e più ampia della cellula PA-28, il Six era più di quattro piedi più lungo e sette pollici più largo dei suoi cugini Cherokee. Nel muso quell’anno c’era un Lycoming 0-540 da 260 CV. L’anno successivo, un motore a iniezione da 300 CV era un’opzione e presto divenne il propulsore preferito. Il modello da 260 CV continuò la produzione fino al 1978; quell’anno, Piper ne costruì solo otto, contro più di 200 del Six da 300 CV.

Piper fece anche il Six un retrattile nel 1976, chiamandolo Lance. Due anni dopo, il Lance avrebbe sfoggiato una coda a T – che ha contribuito a prestazioni in pista relativamente poco brillanti – e numeri di vendita in calo.

Entro il 1980, l’intera linea widebody Cherokee divenne Saratogas, un cambiamento accompagnato da una nuova ala affusolata simile a quella introdotta sul Warrior nel 1974 e diffusa attraverso la linea PA-28 negli anni successivi. Con il Saratoga – in tutte le permutazioni di versioni fisse, retrattili, turbo e normalmente aspirate – Piper ha portato lo stabilizzatore a livello della fusoliera e ha montato la nuova ala. I Saratoga continuano a essere prodotti ancora oggi.

I piloti che passano dai modelli PA-28 troveranno il Six un grande ma gestibile passo avanti. A prima vista, la cabina appare enorme, i sedili più arretrati abbastanza indietro da essere fuori dalla portata del field-goal. Il pannello è abbastanza ampio da ospitare un complemento completo di avionica e sembrare ancora mezzo vuoto. Ma la maggior parte dei tratti Cherokee rimangono, tra cui il quadrante dell’acceleratore stile multimotore e gli indicatori per i giri dell’elica e la pressione del collettore / flusso di carburante direttamente sopra il ginocchio destro del pilota. Ad alcuni piloti non piace questa disposizione, ma quelli che hanno un po’ di esperienza con i Cherokee si sentiranno a casa.

Due delle caratteristiche del Six richiedono l’acclimatazione per i piloti allevati con il PA-28. Uno è il peso. La sola cellula è sostanzialmente più grande e pesante di quella degli altri Cherokee, e può essere caricata ad un punto che farebbe scricchiolare le ossa di un Archer. L’altra considerazione per i piloti di transizione: Specialmente nei vecchi aerei con ala Hershey-bar, mantenere la velocità di avvicinamento è essenziale. L’aereo affonderà rapidamente con la potenza tirata indietro e sbatterà attraverso l’effetto suolo se la velocità è lasciata decadere. Questo, e il fatto che il lungo muso oscura gran parte della vista anteriore nella flare di atterraggio, rende i primi arrivi difficili. Ma come dice il proverbio, il tempo (come nel tipo) guarisce tutte le ferite.

Lo sforzo di beccheggio è maggiore nel Six che nel più leggero PA-28, e lo sterzo a ruota anteriore che rinforza le gambe ti ricorda che c’è una generosa porzione di motore appeso là fuori. Il peso e la stabilità del Six lo rendono comunque un’eccellente piattaforma strumentale. La sua lunga fusoliera migliora anche la stabilità d’imbardata rispetto ai Cherokee a corpo corto.

Il Cherokee Six e il Saratoga hanno prestazioni simili. Le versioni da 260 CV raggiungono i 135-140 nodi con 14 gph, mentre il Saratoga (con 300 CV) è capace di 148 nodi al 75% di potenza con 16 gph. Riducendo l’accelerazione al 65%, la Saratoga è buona per 144 nodi a 13,8 gph. I primi Cherokee Sixes avevano serbatoi da 84 galloni – anche se il foglio delle specifiche dice che i serbatoi da 50 galloni erano standard, nessuno è stato costruito. I Saratoga più tardi sono venuti con una scorta di 107 galloni.

Il trucco per comprare un buon PA-32 usato è trovarne uno che non sia stato sottoposto a controlli e carichi. L’aereo è stato immensamente popolare in questi ruoli, e trovare un esempio relativamente a basso tempo potrebbe comportare un po’ di lavoro di gambe. Ma se avete assolutamente, positivamente un carico da trasportare, lo sforzo sarà ricompensato. Pochi modelli combinano la semplicità e l’utilità che si trovano in questi aerei.

Vedere l’articolo originale:

Marc E. Cook, AOPA Pilot, Gennaio 1990

Riassunto delle prestazioni

L’aeroplano è un sette posti, ala bassa, monomotore dotato di carrello di atterraggio triciclo, e di costruzione interamente in metallo.
Questo aereo è certificato nella categoria normale. Nella categoria normale sono proibite tutte le manovre acrobatiche comprese le rotazioni. L’aeroplano è approvato per operazioni VFR/IFR diurne e notturne se equipaggiato secondo le norme F.A.R. 91 o F.A.R 135.

Il velivolo è alimentato da un Lycoming IO-540-K1A5 e ha una potenza nominale di 300 cavalli. Si tratta di un motore a sei cilindri, normalmente aspirato, a trasmissione diretta, raffreddato ad aria, contrapposto orizzontalmente, con iniezione di carburante.

La capacità standard di carburante del Cherokee Six è di 84 galloni, tutti utilizzabili tranne una pinta circa in ognuno dei quattro serbatoi. I due serbatoi principali di bordo, che contengono 25 galloni ciascuno, sono fissati alla struttura dell’ala con viti e piastre di dado. I serbatoi di punta sono costruiti in fibra di vetro impregnata di resina e contengono 17 galloni ciascuno. Una pompa elettrica del carburante è fornita per l’uso in caso di guasto della pompa azionata dal motore e funziona da un singolo interruttore e da un protettore di circuito indipendente. Gli indicatori della quantità di carburante per ciascuno dei quattro serbatoi si trovano sul pannello degli strumenti.

L’impianto elettrico comprende un alternatore da 12 volt, 60 ampere, batteria, regolatore di tensione, relè interruttore principale e un relè di sovratensione.

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150 mph
Piper PA-28-180 Cherokee/velocità massima

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Piper PA-32 Cherokee Six/velocità di crociera
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